Kanal İstanbul tartışmaları sürüyor. Projenin uzunluğu 40 km, genişliği 150 metre, derinliği ise 25 metre olarak planlandı. Kanal tamamlandığı takdirde, İstanbul Boğazı tanker trafiğine tümüyle kapatılacak. Karadeniz ile Marmara Denizi arasında yapay bir su yolu açılacak ve Karadeniz suyu Marmara’ya taşınacak. Proje tamamlanırsa, İstanbul'da iki yeni yarımada, bir yeni ada oluşacak. Kanal İstanbul'un çevresinde kurulacak yeni yerleşim alanı, 453 milyon metrekareyi kapsayacak. 7 yılda tamamlanması planlanan kanal için 75 milyar TL büyüklüğünde ihale açılacak.

Peki kimi bilim insanlarının karşı olduğu kimilerinin ise desteklediği Kanal İstanbul hakkında kaptanlar ne diyor? Türk Uzak Yol Gemi Kaptanları Derneği (TURKKAPDER) Başkanı Kılavuz Kaptan Arif Bostan, İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunlar Derneği İzmir Şubesi 2.Başkanı Kaptan Ali Burçin Eke ve Uzak Yol Konteyner Gemi Kaptanı Doğan Doğruöz Cumhuriyet Gazetesi'nden Miray Özbilek'e konuştu.

“DERİNLİK VE GENİŞLİK YETERLİ DEĞİL”

Türk Uzak Yol Gemi Kaptanları Derneği (TURKKAPDER) Başkanı Kılavuz Kaptan Arif Bostan;
“Kanal İstanbul’un uzunluğundan ziyade kanalın genişliği ve derinliği çok daha büyük önem arz ediyor. Amaç; İstanbul Boğazı'ndan geçen tehlikeli yük taşıyan gemileri elimine etmek ise bu ölçülerden özellikle 25 metre derinlik yeterli olmayacaktır. Günümüzde bahsettiğimiz gemilerin eni 32 metreden 48 metreye boyları ise 150 metreden 300 metreye kadar; draftı ise (geminin su altında kalan derinliği) 20-25 metre arası olabilmektedir. Dolayısıyla mevcut durumda gemide meydana gelen bir arıza sonucu, kazalar yine olabilir. 25 metre derinlik sınırda bir değerdir. Karadeniz’in suyu iç deniz olması sebebiyle daha az yoğunluğa (1,018) tabidir. Normalde deniz suyu 1,025 olarak kabul edilir; burada yoğunluğun az olması gemilerin draftının artması demek oluyor. İstanbul Boğazı’nın en dar yeri 685 metredir ve daha dün bu bölgede 190 metre uzunluğu olan gemi makina arızası sonucu Aşiyan önünde sahile kadar girmiş ve ayrılamamış olmasına rağmen arkasından gelen gemiler emniyetle geçebilmişlerdir. Aynı gemi Kanal İstanbul’da (150 metre genişlik göz önüne alındığında) kanalın kapanmasına neden olacaktır ve arkasından gelen gemilere geçiş şansı kalmayacaktır. Sonuç olarak genişlik de yeterli olmayacaktır” dedi.

“DAHA EMNİYETLİSİ VARKEN, KANAL İSTANBUL TERCİH EDİLMEZ”
2018’de İstanbul Boğazı'ndan 41 bin 103 gemi geçtiğini ve Kanal İstanbul’un bu yoğun trafiği kaldırıp kaldıramayacağını değerlendiren Bostan, “Bahsedilmesi gereken, 2018’de boğazdan geçen 41 bin 103 geminin ne kadarı Kanal İstanbul’u kullanacaktı? Kısacası söylemek istediğim, Kanal İstanbul’a göre ücretsiz ve daha emniyetli (derinlik ve genişlik bakımından) bir su yolu varken hiçbir uzakyol gemi kaptanı daha riskli ve ücretli bir su yolunu tercih etmez” ifadelerini kullandı.
“KANAL İSTANBUL’DAN YALNIZCA KÜÇÜK GEMİLER GEÇEBİLİR”
İTÜ Denizcilik Fakültesi Mezunlar Derneği İzmir Şubesi 2.Başkanı Kaptan Ali Burçin Eke;
“Burada göz önünde bulundurulması gereken en önemli kriter, yapılması planlanan bu ölçülerde, Türk boğazlarından geçen tüm gemilerin Kanal İstanbul’dan geçiş yapamayacağıdır. Bu ölçülerle sadece ‘koster’ tabir ettiğimiz küçük gemilerin geçişi emniyetli olabilir. İstanbul Boğazı'nın ortalama derinliği 60 m olup en derin noktaları 120 m derinliğe kadar ulaşmaktadır. İstanbul Boğazı genişlik olarak çok dar bir kanal olmamasına rağmen, Karadeniz’den Marmara’ya doğru mevcut üst yüzey akıntılarının kuvvetli olması, geçiş yapan gemilerin manevralarında özellikle boyu ve grostonajı büyük gemilerde risk oluşturmaktadır. Bu konuda bilimsel çalışma sonuçlarına bakmak en mantıklısı olacaktır. Akıntı, kanal boyunca hızını arttıracak şekilde ilerler ise uzak yol kaptanlarını da kötü yönde etkileyecektir” şeklinde konuştu.
“KANAL İSTANBUL, ÇİFT YÖNLÜ GEÇİŞE MÜSAADE ETMEZ”
2018’de İstanbul Boğazından 41 bin 103 gemi geçtiğine değinen Eke, “Bu rakam; günlük ortalama 113 gemi geçişine denktir. Ortalama 3 saatlik bir geçiş öngörüldüğünde 3 saat içerisinde en az 13 geminin kanal geçişi yapması zaruriyeti doğurur. Kanal İstanbul çok dar planlandığı için Boğaz gibi çift yönlü geçişe müsaade etmeyeceğinden, en fazla 8-9 bin gemi geçişi mümkün olabilecektir” dedi.
“AKINTI SEVİYESİ ÜST SEVİYEDE OLUR”
Uzak Yol Konteyner Gemi Kaptanı Doğan Doğruöz;
“Kanal İstanbul mevcut Boğaz'dan daha güvenli olamaz. Çünkü derinlik ve genişlik olarak daha küçük olacaktır. Düz ve genişliği az bir kanal olacağı için akıntı etkisi de üst seviyede olacaktır. Akıntının geniş alana yayılma şansı kalmayacaktır. Derinlik ve genişlik sabit olacağı için akıntı sürekli belli bir şiddette Karadeniz’den/Marmara yönüne olacaktır. Karadeniz’de oluşacak şiddetli fırtınalarda da zaman içerisinde kanal derinliği de azalabilecek ve akıntı şiddeti daha da artacaktır. Kanaldaki suyun tuzluluğundan ziyade genişlik ve derinliğin sabit olması akıntıyı şiddetli kılar. Akıntının kıyıya vurması, yön değiştirmesi ve şiddetinin azalması pek mümkün olmayacaktır. Kanal İstanbul çok dar olacağı için olası arıza ve/veya kazalarda konvoyun durdurulması ve/veya ters yöne kanalın boşaltılması çok büyük sıkıntı olacaktır. Mevcut İstanbul Boğazı'nda gerektiğinde çift yönlü trafik (gemi geçişi) hizmeti verilebilmekte olup tek yönde gemilerin belli bölgelerden dönüş imkanı bulunmaktadır. Hatta mevcut Boğaz'da belli sayıda gemi, demir atarak Boğaz trafiğini engellemeyecek şekilde bekleme bile yapabilmektedir” dedi.
“KAZA KANAL İSTANBUL’DA YAŞANSAYDI, RİSK ARTACAKTI”
Ayrıca, 27 Aralık 2019 Cuma günü İstanbul Boğazı'ndan geçiş yapan 'Songa Iridium' isimli konteyner gemisinin Rumelihisarı'nda karaya oturmasını değerlendiren Doğruöz,
“Kaza yapan geminin Arkas Denizcilik ile bir ilgisi yoktur. Arkas sadece kaza yapan geminin İstanbul/Marport Limanı acentasıdır. Kaza bu tür boğaz/kanal vb. her türlü deniz geçiş yolunda karşılaşılabilecek bir makine arızası nedeniyle olmuştur. Kaza yapan gemide Pilot (Türk kılavuz Kaptan) da bulunmakta olup kazanın olası çevreye etkisini minimuma indirecek emniyetli manevra yapılmıştır. Bu kaza nedeniyle boğaz trafiğe kapatılmış ve bazı gemiler demirlemiş ve bazıları da geri döndürülerek kaza yapan gemi emniyete alınana kadar bölgedeki deniz trafiği durdurulmuştur. Bir an için bu kazanın Kanal İstanbul’da olduğunu düşündüğümüzde kanala giriş yapan gemilerin döndürülme şansı olmayacağı için başkaca sorunlar ve riskler de ortaya çıkacaktı. Örneğin kanaldaki gemilerin ayrı ayrı durdurulması ve/veya kanalın boşaltılması mümkün olmayacaktı. Makine arızası yapan gemi kanal dar olduğu için her iki yöne de belki birden fazla kez çarparak daha çok hasarlanacaktı. Kanalın yapısına göre bu kazadan zarar görme ihtimali ortaya çıkacaktı. Kanal içindeki diğer gemilerin de durdurulması, emniyete alınması sürecinde yeni kazaların oluşma ihtimali ortaya çıkacaktı” ifadelerini kullandı.
Kaynak Lojiport.com
 
name="ctl00" method="post" action="Default.aspx?SayfaId=1915" id="ctl00">

 

 

 

 

 

 

 

Korono  

BAHARIN GÜZELLERİ

name="ctl00" method="post" action="Default.aspx?SayfaId=1915" id="ctl00">

Gemi Haberleri Web Sitesi: Denizcilik Sektörü Haberleri, Deniz Haber, Deniz Haberleri.

IMO haberleri ve kurallar. Marpol ve Solas Kuralları. Solas 2009 Türkçe

Marpol ve Solas hakkında en kapsamlı Türkçe içerik: Marpol Solas


Bu web sitesi Sayın Prof Dr. Mükerrem Fatma İLKIŞIK'ın tarafından güncellenmektedir.

MARPOL ve SOLAS Sözleşmelerinin Türkçeye çeviri izni Uluslararası Denizcilik Örgütü (IMO) tarafından Prof. Dr. Mükerrem Fatma İLKIŞIK'a verilmiştir.

 

Web Sitesi Tasarım ve Programlama